Настоящая

Прошлый год для любителей мощных и дорогих автомобилей выдался просто невероятным. Последние двенадцать месяцев наше внимание было поглощено тремя ярчайшими представителями семейства сверхмощных гибридных гиперкаров: Porsche 918 Spyder, McLaren P1 и Ferrari LaFerrari. Посидеть за рулем двух из этой троицы - это уже круче любого подарка под новогодней елкой в канун праздника, но лично для меня оставалась в этом вопросе некоторая недосказанность, о которой можно было бы сокрушаться до скончания времен.

Посему, звонок из Маранелло меня буквально осчастливил. 918 Spyder, единственный из этого трио обладатель действительно зеленых технологий, потряс мое воображение серьезным перечнем сложнейших технологический решений. McLaren P1 больше похож на истинный гиперкар, нежели Porsche, с электромотором, созданным, чтобы разгонять эту легковесную конструкцию до невероятных скоростей без единой мысли о таких мелочах, как экономия топлива. Теперь настала очередь итальянца со смешным названием, LaFerrari. Весь год я ждал этот автомобиль с большим нетерпением, нежели остальных два.

Появление этих гиперкаров в течение года чем-то напоминает классическую оперу в трех актах: захватывающее начало драмы за рулем экологичного Porsche 918, стремительного, как стрела, на треке в Испании; затем наш путь лежал в Великобританию к легкому, как перо, и быстрому McLaren P1 с породистым битурбированным V8, чтобы завершиться на треке Фьорано великолепным LaFerrari, в духе Вагнера.

Теперь, посидев за рулем каждого из этих трех автомобилей, я убежден, что 918 Spyder, сенсационный по своей сути, стоит особняком. Основная же битва супермощных и бескомпромиссных гиперкаров состоится между 903-сильным Р1 и 950-сильным LaFerrari. Этот поединок обещает быть захватывающе интересным. Возможно, для массовки и без единого шанса на победу, сюда можно было бы добавить Рagani Huayra и Koenigsegg Agera.

С момента анонса модели, состоявшегося в начале 2013 года, выбранное для нее название, «LaFerrari», казалось мне глупым. При этом одного ответа представителя Отдела разработки дорожных автомобилей Ferrari Франко Чиматти оказалось достаточно, чтобы оно обрело смысл и перестало казаться таким уж странным. «Имя - это отражение самых лучших способностей и наиболее продвинутых технологий, разработанных Ferrari, соединенных в одно целое», - сказал Чиматти. Назвав эту модель LaFerrari, компания тем самым обозначает самую лучшую или самую «настоящую» из всех. Очко засчитано.

И все же, оно немного нелепое.

Назвав эту модель LaFerrari, компания тем самым говорит нам, какая модель самая лучшая или самая «настоящая».

Прекрасным теплым солнечным утром мне выпала возможность впервые сесть за руль красного LaFerrari и отправиться в путешествие по предгорьям Аппенин к югу от штаб-квартиры компании. Вся его технологическая начинка не имеет никакого смысла без комплекта хорошей резины и великолепно настроенной подвески в тандеме с мощными и телепатическими тормозами и рулевым управлением. Обут это красавец в отличный комплект покрышек Pirelli P Zero Corsa (265/30 ZR19 спереди и 345/30 ZR20 сзади) на отлично справляющийся с низкой подрессоренной массой Ferrari. Самая близкая к асфальту точка LaFerrari расположена на 3 см ниже, чем у Enzo. Физический центр тяжести также ниже, чем у Enzo, на добрых 3,5 сантиметра. Ширина меньше на 4 см, а сиденье водителя - аж на 6 сантиметров, что создает определенный уют для сидящего за рулем этой стеклянной теплицы.

Опять же, несмотря на то, что поражающий воображение кузов с изобилием стекла оказался уже, чем кузов Enzo, внутри предостаточно места для водителя ростом вплоть до 195 см. Две карбоновые ламбо-двери практически невесомы, и подвешены они таким образом, чтобы обеспечить максимально простую посадку в салон и выход из него. Размер дверей LaFerrari и их крепление сочетаются настолько оптимально, что их можно смело назвать самыми удобными в повседневном использовании среди гиперкаров, даже для владельцев солидных состояний и габаритов.

Салон разрабатывался с учетом возможности использования шлема.

Двери открывают доступ в салон, не совсем спартанский, но, как минимум, этрусский в своей лаконичности. Все здесь выглядит уместным и умело отобранным, разве что кнопки управления системой климат-контроля, расположенные в самом центре консоли, выглядят так, будто попали сюда прямиком из 1990-х. Остальные регуляторы и кнопки подобных ассоциаций не вызывают. Кстати, панель приборов здесь - 12,3-дюймовый монитор, отображающий полный объем информации, необходимой водителю такого серьезного гоночного автомобиля. Все организованно на интуитивно понятном уровне, поэтому не приходится долго искать взглядом то, что необходимо в данный момент.

Можете говорить все, что угодно, о дорожных качествах этой машины на далеко не идеальном дорожном покрытии в окрестностях Маранелло, Модены и Болоньи, но и новый LaFerrari, и старый Enzo создавались не для обычных общественных автомагистралей. Я же отмечу положительное впечатление, которое произвели на меня магнитореологические амортизаторы LaFerrari третьего поколения, оказавшееся приятным сюрпризом на обычных дорогах, поэтому 499 счастливых обладателей этой модели, если они не практикуются каждый день только на собственном гоночном треке, смогут по достоинству оценить эту приятную особенность 950-сильного гибридного болида. Дизайн салона разрабатывался с учетом возможности надеть шлем, и об этом необходимо упомянуть, на мой взгляд.

Смена скоростей как вверх, так и вниз, происходит со скоростью мысли.

Переключатель режимов «манеттино» на квадратном руле со скошенной нижней частью из усиленного углепластика за время моей стремительной поездки по двухполосным дорогам с чередой подъемов и спусков побывал в режимах Sport, Race и ESC OFF. Первое, на что обращаешь внимание, это перепрограммированная семиступенчатая коробка передач Getrag с двойным сцеплением, будто улавливающая ваши мысли в реальном времени. При разработке LaFerrari под пристальным наблюдением инженеров Ferrari F1 огромное внимание было уделено именно этому аспекту, а уж они-то знают, как освежить эту десятилетнюю трансмиссию. Начиная с режима Race, переключения как вверх, так и вниз, происходят со скоростью мысли. Система синхронизации оборотов просто молниеносная, так что машина звучит подобно болидам Формулы 1 десятилетней давности, если верить специалистам Ferrari.

Что касается тормозов, то это огромные карбоновые комплекты от Brembo, шестипоршневые суппорты с 399-миллиметровыми дисками спереди и четырехпоршневые суппорты с 381-миллиметровыми дисками сзади. Они позволяют тормозить настолько поздно, насколько вы рискнете, и делают они это очень резко. Такие же диски можно увидеть на модели 458 Speciale.

Только в режиме отключенной электронной системы стабилизации можно добиться от LaFerrari избыточной поворачиваемости с эффектным дымом от итальянских покрышек. Руль выкручивается всего на два полных оборота, и это, в сочетании с электронным дифференциалом, обеспечивает завораживающую легкость езды в заносе при 9 000 оборотов двигателя в минуту. Несмотря на то, что в изяществе танцев в подобных условиях LaFerrari не откажешь, я бы предпочел что-нибудь более компактное, вроде 458 Spyder или Porsche Cayman GTS, если бы я стремился именно к такому рискованному вождению. Хотя бы ради того, чтобы избежать счетов за ремонт с пятью нулями, если вдруг что-то пойдет совсем не так.

Первую сотню LaFerrari разменивает за 2,5 секунды или даже быстрее. Максимальная скорость - 355 км/ч.

Этот атмосферный V12 объемом 6,3 литра с сухим картером мощностью 789 л.с. на валу - сдвоенный F140 FE, точно такой же, как 730-сильный мотор у F12 Berlinetta, с той лишь разницей, что последний весит на 105 кг больше и расположен перед водителем. Таким образом, в распоряжении LaFerrari на 161 «лошадку» и 270 Нм крутящего момента больше. В рамках экономии эта силовая установка c системой HY-KERS держит двигатель V12 на низких оборотах, а электромотор мощностью 160 л.с. позволяет добиться разгона с 0 до 100 км/ч за 2,5 секунды или меньше. Максимальная скорость составляет 355 км/ч, и это намного больше заявленных при запуске модели в производство 330 км/ч. Мне удалось разогнаться до 280 км/ч на самом длинном прямом участке дороги, в конце которого пришлось тормозить. Думаю, на более длинных прямых отрезках, какие есть на «Северной Петле» и трассе Сарта (более известном как 24-часовой трек, где проводятся гонки 24 часа Ле-Мана), можно добиться много большего.

Учитывая, что система HY-KERS подавляет врожденный инстинкт V12 голосить начиная с отметки 1 500 об/мин, звучит LaFerrari в некоторые напряженные моменты на низких оборотах довольно странно, особенно при том, что ты каждым нервом ощущаешь его рвение и нетерпение. Петь в голос эти четыре выхлопные трубы начинают с 4 000 и вплоть до красной зоны тахометра (9 250 об/мин), а именно в диапазоне между 4 000 и 7 000 оборотов двигателя LaFerrari ведет себя как дикое животное.

В диапазоне между 4 000 и 7 000 оборотов LaFerrari - настоящее дикое животное.

Устойчивость этого великолепного первого экземпляра Ferrari, оснащенного эффектными решениями в области активной аэродинамики, впечатляет. При разработке этой системы учитывался опыт 458 Speciale с его подвижными передними и задними деталями аэродинамического обвеса, но в случае LaFerrari таких деталей больше, они глубже интегрированы в его кузов и куда более эффективны. У LaFerrari самая ошеломляющая адаптивная активная система из всех, с какими я знаком, в особенности заднее крыло, работающее в тандеме с двумя щитками в задней нижней части обвеса. Они находятся в постоянном движении, создавая впечатляющий аэродинамический тормоз при отпущенной педали акселератора или торможении на высокой скорости. На скорости 200 км/ч этот аэродинамический обвес создает крайне полезную прижимную силу в 363 кг, что при общей массе автомобиля 1270 кг в сочетании с керамическими тормозными дисками делает работу с резкой и очень эффективной педалью тормоза крайне поучительной. При торможении, а также в ситуациях, когда V12 производит больше крутящего момента, чем необходимо, неиспользованная энергия передается в аккумуляторные батареи.

Яркий и взрывной характер, тугой и чуткий руль и цепкие объятия изготовленных под заказ сидений означают, что водитель ощущает непрерывный полный контакт с этим автомобилем. Сиденья могут быть одного из трех предложенных размеров и жестко крепятся к полу машины. Они обеспечивают лучшую боковую поддержку из всего того, что в данный момент предлагается на рынке. При помощи рычага, расположенного справа от водительского сиденья, можно регулировать положение педалей, чтобы найти оптимальное для вас положение. Данная технология не нова, но это не делает ее менее эффективной, к тому же центр тяжести водителя при настройке не смещается, что крайне важно.

Потенциальный владелец LaFerrari должен быть серьезным коллекционером и иметь в своем парке не менее пяти новых моделей компании, купленных в течение последних нескольких лет.

В конечном итоге, LaFerrari намного более прост в управлении, чем Enzo. На домашнем треке в Фиорано он оказался на целых 6 секунд быстрее стандартного Enzo. Возможно, именно это создало прецедент, а может, и нет, но все 499 экземпляров LaFerrari были не только раскуплены еще до того, как он был впервые представлен на Женевском автосалоне в прошлом году, но в очереди оказалось еще 700 человек. Это более чем поразительно, если учесть, что одним из требований к потенциальному покупателю LaFerrari является наличие в его автопарке не менее пяти новых моделей Ferrari, купленных за последние несколько лет.

Богатые становятся еще богаче, удачливым людям по-прежнему везет, а среда обитания гиперкаров становится все неистовей и безумней. Мир полон чудес.

А кого из конкурентов выберете Вы? Кликните на авто, которое выбрали, и узнайте рейтинг!

Porsche 918 Spyderнет цены

McLaren P1нет цены

Ferrari LaFerrariнет цены

Автор: Мэтт Дэвис